Les nerfs des pilotes du C47 au jour J ont-ils causé des pertes?

PARTAGER:

Afin de réduire davantage le risque de collision, de nombreux pilotes ont poussé l'accélérateur vers l'avant et ont grimpé à une hauteur au-dessus des nuages, entre 1300 et 2500 pieds

À l'approche de l'événement aéronautique de 2019 - le vol de masse de C47 Skytrains (Dakotas) en juin au-dessus de l'Angleterre et de la France - c'est une occasion propice pour réexaminer le rôle des pilotes C47 tant décriés dans l'opération Overlord.

Plusieurs auteurs grand public ont accablé leurs critiques des pilotes, les accusant d'être sous-entraînés, sous-performants et même lâches dans certains cas. Une fausse impression a été donnée que la nervosité de ces pilotes a conduit les C47 à voler trop vite au-dessus de la péninsule du Cotentin, ce qui rend difficile pour les parachutistes de faire des sorties propres dans le ciel nocturne.

Selon cette théorie, une vitesse excessive combinée à des ruptures de formation a causé les mauvaises chutes faites par le 82nd et 101st Parachutistes de la division aéroportée. Au cours des 75 années qui ont suivi le jour J, cette hypothèse a été acceptée comme la vérité par de nombreux amateurs d'histoire décontractée, et certains des équipages survivants doivent avoir sans aucun doute porté un fardeau de culpabilité immérité.

Une formation C47.
Une formation C47.

Il est maintenant certainement temps pour une évaluation plus clinique, qu'Adam G.R. Berry répond dans son nouveau livre, Un spectacle à couper le souffle.

Alors que l'avion s'approchait de la côte ouest de la péninsule du Cotentin lors de sa course vers les zones de largage, il est presque universellement signalé qu'une banque de nuages ​​a été rencontrée dans laquelle la visibilité était effectivement nulle (en fait, le 1er lieutenant Julian A Rice de la 316e troupe Carrier Group a qualifié cela de «mur de brouillard»). Un coup d'œil très rapide aux journaux du Groupe et aux rapports de mission révèle que la densité des nuages, la base et le plafond variaient entre 300 et 2500 pieds.

https://youtu.be/3coQ8Px2H8A

Pour maintenir une formation aussi dense que la nuit du jour J, tous, sauf les pilotes de tête, devaient maintenir un visuel sur le bout de l'aile de l'avion en tête de chaque vol. En fait, il incombait au copilote de maintenir un visuel directement en avant de l'avion, permettant au pilote de coller à l'extrémité de l'aile de l'avion à bâbord ou à tribord et de s'ajuster en conséquence, et ils ont rarement regardé directement hors de la pare-brise avant de l'avion.

service silencieux en ligne
C47 à l'aérodrome de la 101st Airborne Division, Aldermaston Horsa.
C47 à l'aérodrome de la 101st Airborne Division, Aldermaston Horsa.

Cette procédure est tout simplement impossible dans des conditions de visibilité nulle, c'est pourquoi, dans de telles circonstances, les pilotes de transport de troupes ont bien répété en déployant les formations pour éviter les collisions aériennes. Cette procédure a été jugée nécessaire, ce qui signifie que tant qu'ils traversaient cette rive nuageuse, la formation était dispersée et les pilotes n'étaient pas en mesure de maintenir la vue des autres aéronefs de la formation. Ils volaient effectivement aveugles.

Afin de réduire davantage le risque de collision, de nombreux pilotes ont poussé l'accélérateur vers l'avant et ont grimpé à une hauteur au-dessus des nuages, entre 1300 et 2500 pieds.

Un spectacle à couper le souffle.
Un spectacle à couper le souffle.

Avant l'approche de la zone de largage, le nuage s'est légèrement dispersé, bien que le 48e TCS rapporte une mauvaise visibilité sur la DZ, permettant aux pilotes de se réajuster, de tenter de retrouver une formation plus serrée, mais surtout de redescendre l'avion jusqu'à une hauteur à partir de laquelle le les parachutistes pouvaient sauter sans gagner trop de vitesse. En fait, ce qu'ils devaient accomplir était semblable à essayer de garder une voiture à une certaine vitesse sur une pente raide sans toucher aux freins.

Les pilotes ont dû augmenter la traînée de l'avion en abaissant les volets ou, dans les cas extrêmes, même le train d'atterrissage, ainsi qu'en réduisant l'accélérateur pour permettre à l'avion de ralentir pendant la descente.

Les pilotes ont utilisé une technique consistant à réduire la pression et les révolutions du collecteur pour permettre à l'hélice de tourner librement dans le vent. Cela a créé un effet de frein à air, mais a également semblé que l'accélérateur était appliqué, ce qui peut expliquer pourquoi les parachutistes signalent que les pilotes ont augmenté l'accélérateur et la vitesse à l'approche de la DZ. En réalité, ils grimpaient pour ralentir l'avion.

Adam G.R. Baie.
Adam G.R. Baie.

Un spectacle à couper le souffle - Une histoire écrite et illustrée du IX Troop Carrier Command en Angleterre pendant la Seconde Guerre mondiale est écrit par Adam G.R. Berry et co-écrit par Hans den Brok.

Gregory Pappy Boyington

Adam n'est qu'un des auteurs signant des livres à Daks Over Normandy en juin.

Lien livre

Adam Berry Ttwitter

Daks Over Normandy - séances de dédicaces

Daks Over Normandy Facebook

Twitter Daks Normandie