Les nerfs des pilotes du C47 le jour J ont-ils fait des victimes?

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Afin de réduire davantage le risque de collision, de nombreux pilotes ont poussé l'accélérateur vers l'avant et ont grimpé à une hauteur au-dessus des nuages, entre 1300 et 2500 pieds.

Alors que nous approchons de l’événement aéronautique de 2019 - le vol en masse de C47 Skytrains (Dakotas) en juin au-dessus de l’Angleterre et de la France, c’est l’occasion de réexaminer le rôle des pilotes de C47 tant décriés dans l’opération Overlord.

Plusieurs auteurs traditionnels ont été accablants dans leur critique des pilotes, les accusant d'être sous-formés, sous-performants et même lâches dans certains cas. Une fausse impression a été donnée que la nervosité de ces pilotes a conduit les C47 à voler trop vite au-dessus de la presqu'île du Cotentin, rendant difficile pour les parachutistes de faire des sorties propres dans le ciel nocturne.

Selon cette théorie, une vitesse excessive associée à des ruptures de formation a causé les mauvaises baisses faites par le 82nd et 101st Parachutistes de la Division aéroportée. Au cours des 75 années qui ont suivi le jour J, cette hypothèse a été acceptée comme la vérité par de nombreux passionnés d'histoire occasionnels, et certains des équipages survivants ont sans aucun doute porté un fardeau de culpabilité non mérité.

Une formation C47.
Une formation C47.

Il est maintenant sûrement temps pour une évaluation plus clinique, qu'Adam G.R. Berry remplit dans son nouveau livre, Un spectacle à couper le souffle.

Alors que l'avion s'approchait de la côte ouest de la péninsule du Cotentin lors de leur course vers les zones de largage, il est presque universellement rapporté qu'un banc de nuages ​​a été rencontré dans lequel la visibilité était effectivement nulle (en fait, le 1er lieutenant Julian A Rice de la 316e troupe Carrier Group a qualifié cela de «mur de brouillard»). Un coup d'œil très rapide sur les journaux du groupe et les rapports de mission révèle que la densité des nuages, la base et le plafond varient entre 300 pieds et 2500 pieds.

https://youtu.be/3coQ8Px2H8A

Pour maintenir une formation aussi dense que la nuit du jour J, tous les pilotes de tête, à l'exception des pilotes de tête, devaient maintenir un visuel sur l'extrémité de l'aile de l'avion à la tête de chaque vol. En fait, c'était le travail du copilote de maintenir un visuel directement devant l'avion, permettant au pilote de s'en tenir à l'extrémité de l'aile de l'avion à bâbord ou à tribord et de s'ajuster en conséquence, et ils regardaient rarement directement hors du pare-brise avant de l'avion.

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C47 à l'aérodrome de la 101st Airborne Division, Aldermaston Horsa.
C47 à l'aérodrome de la 101st Airborne Division, Aldermaston Horsa.

Cette procédure est tout simplement impossible dans des conditions de visibilité nulle, c'est pourquoi, dans de telles circonstances, les pilotes de transport de troupes ont été bien entraînés à déployer les formations pour éviter les collisions aériennes. Cette procédure a été jugée nécessaire, ce qui signifie que tant qu'ils volaient à travers cette banque de nuages, la formation était dispersée et les pilotes étaient incapables de maintenir la vue des autres aéronefs de la formation. Ils volaient effectivement à l'aveugle.

Afin de réduire davantage le risque de collision, de nombreux pilotes ont poussé la manette des gaz vers l'avant et ont grimpé à une hauteur au-dessus des nuages, entre 1 300 et 2 500 pieds.

Un spectacle à couper le souffle.
Un spectacle à couper le souffle.

Avant l'approche de la zone de largage, le nuage s'est légèrement dispersé, bien que le 48e TCS signale une mauvaise visibilité sur la DZ, permettant aux pilotes de se réajuster, de tenter de retrouver une formation plus serrée, mais surtout de redescendre l'avion à une hauteur à partir de laquelle le les parachutistes pouvaient sauter, sans gagner trop de vitesse. En effet, ce qu'ils avaient à faire revenait à essayer de maintenir une voiture à une certaine vitesse sur une pente raide sans toucher les freins.

Les pilotes devaient augmenter la traînée de l'avion en abaissant les volets, ou dans les cas extrêmes, même le train d'atterrissage, ainsi qu'en réduisant la manette des gaz pour permettre à l'avion de ralentir en descendant.

Les pilotes ont utilisé une technique consistant à réduire la pression du collecteur et les révolutions pour permettre à l'hélice de tourner librement dans le vent. Cela a créé un effet de frein à air, mais a également donné l'impression que l'accélérateur était appliqué, ce qui peut expliquer pourquoi les parachutistes rapportent que les pilotes ont augmenté les gaz et la vitesse à l'approche de la DZ. En réalité, ils grimpaient pour ralentir l'avion.

Adam G.R. Baie.
Adam G.R. Baie.

Un spectacle à couper le souffle - Une histoire écrite et illustrée du IX Troop Carrier Command en Angleterre pendant la Seconde Guerre mondiale est écrit par Adam G.R. Berry et co-écrit par Hans den Brok.

Gregory Pappy Boyington

Adam n'est que l'un des auteurs signant des livres à Daks Over Normandy en juin.

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