Le Messerschmitt Bf109G nouvellement restauré vole à nouveau: un pilote d'essai partage son expérience

Crédit: Gavin Conroy et magazine Classic Wings.
Crédit: Gavin Conroy et magazine Classic Wings.
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War History Online présente fièrement ce Guest Piece de Rick Volker.

Ce fut un appel téléphonique très inattendu qui m'a sorti de ma vie aéronautique bien organisée. Mike Spalding, pilote en chef à la Fighter Factory et ami, m'avait prévenu il y a un an que les musées nouvellement restaurés Bf109G seraient bientôt terminés, et comme j'avais une expérience récente du Bf109E, je serais appelé pour l'aider à le vérifier à son arrivée. Mais l'appel d'aujourd'hui contenait bien plus d'intrigues. La Fighter Factory tenait son spectacle aérien annuel dans une semaine, le Bf109 était arrivé en retard et personne n'était encore formé pour le piloter dans le spectacle. Voudrais-je le piloter?

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Je ne peux penser à aucun autre avion dans l'histoire du monde qui suscite une gamme plus large d'émotions fortes chez tous ceux qui sont exposés à son caractère. Le Spitfire, dites-vous? Il est plein de débrouillardise, d'amour, de passion et de grâce. Le «Spit» est en effet bien plus que la somme de ses parties, comme le Bf109. Mais sans aucun trait difficile, c'est comme les As allemands l'ont déclaré, un jouet pour enfant incroyablement simple. Il n'a aucun moyen de vous mordre. Lorsque le pilote novice Spitfire a appliqué trop de frein au sol, la queue monte si lentement qu'il a le temps de remonter sa montre et de déchirer sa licence de pilote avant de couper les interrupteurs pour sauver son accessoire et sa réputation. Cela limite le plafond de respect du Spitfire. Il a l'âme d'un être aimable, réticent mais capable dans la chasse. Il n'exige pas plus d'un pilote qu'un cornet de crème glacée.

Le Bf109, en comparaison, draine le sang de tous ceux qu'il touche. Il ne fait aucun compromis de conception Messerschmitt Bf109G pour les pilotes tout-petits. Il exige les meilleures performances des meilleurs pilotes et facture le prix ultime de l'inattention. Lorsque les nombreuses particularités du Bf109 ont été adoptées et utilisées par «Experten», il est devenu à jamais le Dark Vador de l'aviation. Ceux qui ont été témoins de l'âme de l'avion éprouvent le même sentiment étrange que provoquent les lignes du film "The Terminator": "Cela ne peut pas être raisonné. Cela ne peut pas être négocié. Il ne ressent ni pitié ni remords ni peur, et il ne s'arrêtera absolument pas. Déjà. Jusqu'à ce que vous soyez mort. "

Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 et Spitfire PL344 en vol au Royal International Air Tattoo à RAF Fairford. Par tataquax - CC BY-SA 2.0
Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 et Spitfire PL344 en vol au Royal International Air Tattoo à RAF Fairford. Par tataquax - CC BY-SA 2.0

Telles étaient mes pensées en arrivant à la magnifique usine de chasse de Jerry Yagen à Virginia Beach, cartes de test à la main. Après 3 vols pour trier le Bf109G4 nouvellement restauré, il est de mon devoir de fournir une fenêtre sur le caractère de cette arme d'une manière à laquelle les aviateurs et les non-aviateurs peuvent se rapporter.

Il ne fait aucun compromis de conception Messerschmitt Bf109G pour les pilotes tout-petits. Il exige les meilleures performances des meilleurs pilotes et facture le prix ultime de l'inattention. Lorsque les nombreuses particularités du Bf109 ont été adoptées et utilisées par «Experten», il est devenu à jamais le Dark Vador de l'aviation. Ceux qui ont été témoins de l'âme de l'avion éprouvent le même sentiment étrange que provoquent les lignes du film "The Terminator": "Cela ne peut pas être raisonné. Cela ne peut pas être négocié. Il ne ressent ni pitié ni remords ni peur, et il ne s'arrêtera absolument pas. Déjà. Jusqu'à ce que vous soyez mort. " Telles étaient mes pensées en arrivant à la magnifique usine de chasse de Jerry Yagen à Virginia Beach, cartes de test à la main. Après 3 vols pour trier le Bf109G4 nouvellement restauré, il est de mon devoir de fournir une fenêtre sur le caractère de cette arme d'une manière à laquelle les aviateurs et les non-aviateurs peuvent se rapporter.

Assemblage de Bf 109G-6 dans une usine aéronautique allemande. Par Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de
Assemblage de Bf 109G-6 dans une usine aéronautique allemande. Par Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

Ma brève histoire: Compétition de voltige de catégorie illimitée à Pitts et Sukhoi, suivie de nombreuses années de vol aérien, avec plus de 20 000 lomcevaks et manœuvres connexes dans toutes les conditions de vol possibles. J'ai également eu la chance de piloter des années de solos de voltige au niveau de la surface dans un Spitfire Mark IX, une démonstration de combat aérien dans un Messerschmitt Bf109E contre un Hurricane, une démonstration de Hurricane en solo et, enfin, un spectacle aérien extrême volant dans mon propre nord-américain. Harvard, remplie de glissières de queue, d'avalanches, de virages roulants, de requins-marteaux, etc. Je suis stimulé par la recherche de moyens pour faire voler des avions au bord de leur enveloppe. Avec le petit nombre de Bf109 en état de navigabilité et un nombre presque aussi petit de pilotes de moins de 90 ans qui y sont qualifiés, j'apporte une perspective légèrement différente de celle du pilote d'essai moyen. Permettez-moi de vous donner mes impressions.

Le Bf109G «Black 1» a des lignes angulaires nettes et une beauté créée lorsque la forme suit la fonction. Cette beauté cache une grande force sous-jacente. Ouvrez n'importe quel compartiment ou capot et votre impression est d'un ajustement et d'une finition précis. Comment les ingénieurs ont-ils atteint une telle perfection mécanique? Avec chaque couche de protection extérieure retirée, il y a une couche plus dense et plus solide en dessous. Les ailes sont petites. La queue est minuscule. Pourtant, l'avion est construit autour du gigantesque chef-d'œuvre DB605 d'un moteur comme si ses créateurs avaient formé sous vide chaque pièce, afin de ne pas laisser 1 mm d'espace pour agrandir le produit final. Cet avion est nettement plus petit que les autres chasseurs contemporains. Pensez à un Extra 300 blindé de 1500 ch., Ou à un requin Mako croisé avec un stylet, peint dans des tons de gris et de noir. L'âme sombre de cet avion transformerait tout autre schéma de peinture en noir en un seul vol. En comparaison, les schémas de peinture de dents de requin d'autres combattants ne sont que des pièces d'avion pour les poseurs à l'intérieur.

Moteur d'avion Daimler-Benz DB 605.
Moteur d'avion Daimler-Benz DB 605.

Entrer dans le cockpit revient à enfiler un costume sur mesure. L'ajustement et l'ergonomie sont bien en avance sur le temps. Le coin salon semble avoir une forme parfaite à taille humaine taillée dans un lingot d'acier. À 1,8 m et 87 kg, cet avion est un ajustement parfait. Le pilote n'a jamais à se caler pour empêcher le mouvement du corps pendant les manœuvres. Les pieds sont relevés. Les genoux sont relevés. Le siège est incliné. La géométrie de l'attache de ceinture de sécurité à 4 points est parfaite pour un vol G négatif d'urgence. Préparez-vous à rire des forces G. Laissez tous les pilotes de Spitfire faire éclater leurs vaisseaux sanguins sur leurs sièges droits. Pensiez-vous que cette posture anti-G a été inventée avec le F16? Lorsque vous visualisez votre vol et suivez toutes les procédures habituelles, fermez les yeux et imaginez où quelque chose devrait être à chaque étape. Tendez la main et touchez. Ouvrez vos yeux maintenant. C'est exactement là où c'est.

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Le modèle E a une charge de travail chargée avec des portes de refroidisseur d'huile manuelles, des portes de radiateur manuel, un pas d'hélice manuel et une poignée en T rigide pour la rétraction du train d'atterrissage qui nécessite le même mouvement du poignet que la traction d'une dent. Le modèle G a considérablement réduit la charge de travail et les efforts. Il y a de petits boutons poussoirs pour sélectionner le train d'atterrissage, des portes de refroidisseur d'huile automatique, des volets de radiateur automatiques et, enfin, un contrôle automatique du pas d'hélice qui fonctionne. Il n'est pas nécessaire de contrôler le mélange. La conception du bâton est d'un angle et d'une longueur parfaits. Il n'y a aucun frottement d'aucune sorte dans les commandes de vol. Les pédales de gouvernail copient et contiennent la forme exacte du pied, de sorte qu'en vol G négatif, vous êtes toujours dans le jeu.

Bf 109 Cockpit Gustav.
Bf 109 Cockpit Gustav.

La verrière est petite et pleine de métal bloquant la vision entre les vitres, mais la tête du pilote est si proche de la vitre qu'il peut voir vers le bas et autour beaucoup mieux que prévu. Vous devrez être capable de faire des presses d'haltères de 20 kg pour déplacer la verrière de haut en bas. Bien sûr, cela est attendu des pilotes qui possèdent également la force de caractère nécessaire pour satisfaire cet avion.

Le DB605 démarre de manière explosive et facile, à chaud ou à froid. Si n'importe quelle quantité de gaz reste ouverte, l'avion saute littéralement dans les airs avec excitation. La réponse de l'accélérateur est violemment rapide. Il n'y a pas d'étouffement sur l'excès de carburant. Ce moteur se comporte comme un dragster propulsé à la nitroglycérine avec un volant léger. Déplacer l'accélérateur trop rapidement produit 2600 tr / min et un boost complet en ½ de seconde. La conception de l'hélice convertit cette puissance en une poussée statique apparemment infinie. Je ne doute pas que cette combinaison défierait une nouvelle Porsche de 0 à 100 km / h. Tirer la poignée du nettoyeur de bougie modifie le calage de l'allumage, ralentit le régime et crache le feu et la fumée des gaz d'échappement. Le moteur grésille et est légèrement irrégulier au ralenti, comme s'il avait un arbre à cames très modifié. L'avion dit: «Ai-je encore votre attention? Parce que dans une minute, j'exigerai tout votre courage, tout votre amour du pays et une concentration laser pour utiliser pleinement les forces que je vais vous révéler. »

Lattes de bord d'attaque automatiques à déplacement libre sur un Bf 109E. En utilisant des dispositifs de levage élevés, les qualités de manipulation du Bf 109 ont été considérablement améliorées. Par Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de
Lattes de bord d'attaque automatiques à déplacement libre sur un Bf 109E. En utilisant des dispositifs de levage élevés, les qualités de manipulation du Bf 109 ont été considérablement améliorées. Par Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

Rouler dans l'avion est facile. Des coups de puissance avec des coups de frein fréquents sont nécessaires pour amorcer les virages, sans risque de remontée de la lourde queue. En moins de dix minutes, vous devez soit décoller soit arrêter, en raison de l'augmentation des températures du radiateur. Le drame de décollage Bf109 est l'étoffe des cauchemars. Tout ce que vous avez entendu est vrai. Les as allemands ont tous connu des accidents de perte de contrôle. Les pilotes d'essai récents n'ont pas non plus été immunisés. Chacun sera mis au défi tôt ou tard dans les limites de ses capacités. Je remercie l'as allemand Oskar Boesch de m'avoir donné mon check Bf109E. Malgré cette préparation, le Bf109 a parfois exigé tout dans mon livre de jeu en un instant, pour garder le contrôle. Je traite cet avion comme un joyau inestimable, modifiant tous les paramètres d'utilisation pour limiter les risques. N'utilisez jamais de pistes dures. N'acceptez jamais plus d'un vent de travers de 10 nœuds sur l'herbe. N'utilisez jamais de pistes avec des obstructions n'importe où en vue. Cela vous semble-t-il trop restrictif? La sortie de piste devrait impliquer de l'embarras et non des blessures. Le pilote doit respecter les contraintes d'une conception permettant de rouler le fuselage sans aile dans un wagon.

Les mauvaises caractéristiques de manutention au sol ne sont que partiellement causées par la piste étroite des roues. L'angle extrême incliné vers l'extérieur des roues lorsqu'elles rencontrent le sol est à l'origine de la plupart des sorties de piste. Si plus de poids est placé sur une roue principale que sur l'autre, cette roue obtient suffisamment de traction pour faire tourner l'avion de l'autre côté. Chaque bosse, vent de travers et le couple de rotation de tout changement de puissance font que ce vaisseau se transforme comme une roue de jouet roulée en se penchant d'un côté. On ne vous donne pas le lacet immédiat au même endroit que les autres avions à roues arrière, sauf si vous essayez d'atterrir sur une piste dure. Regarder un Bf109 décoller sur l'herbe par derrière apporte beaucoup de lumière. Une fois la queue relevée, l'avion fait un lacet de 10 degrés. Chaque pneu lutte pour la domination sur l'autre. L'herbe est jetée en petites queues de coq. Imaginez chaque roue comme un boxeur poids lourd dans un combat pour le titre, avec vous comme arbitre sous-dimensionné, trop faible pour garantir un contrôle complet. Pour arrêter un virage en arc divergent, il y a à votre disposition un petit gouvernail optimisé pour le vol à grande vitesse et des freins conçus pour rouler sur des champs carrés de 1000m.

Messerschmitt Bf109 pendant le ravitaillement. Par Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de
Messerschmitt Bf109 pendant le ravitaillement. Par Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La stabilité au sol est encore dégradée par le centre de masse élevé du moteur et le comportement gyroscopique puissant de l'hélice. Soulever la queue rapidement donne un lacet si grand vers la gauche que le petit gouvernail est incapable de compenser. Oskar Boesch a estimé que les informations les plus importantes à apprendre pour moi étaient d'abord le taux correct de mouvement de l'accélérateur du ralenti jusqu'à la montée de la queue et, ensuite, la vitesse idéale pour déplacer le manche de commande vers l'avant pour élever la queue dans l'assiette de vol exacte. D'énormes augmentations de sécurité proviendraient de cette seule discipline. Il posa sa main sur la mienne et répéta la vitesse exacte de tous les mouvements de contrôle, imaginant un verre de champagne assis sans être dérangé sur le panneau pendant tout le rouleau de décollage. Le gouvernail Bf109 doit être déplacé avec frénésie pour maintenir le cap au décollage, sans jamais permettre à l'avion de diverger. Il a été dit que si la direction du roulement au décollage pouvait changer, il ne fallait pas essayer de corriger, mais plutôt accepter le nouveau cap jusqu'à décoller. Les tentatives de correction avec un gouvernail de direction fortement opposé entraînent un survirage si grave que la boucle au sol à grande vitesse qui s'ensuit dans l'autre direction pourrait être mortelle. Pouvez-vous voir comment il est peu probable que cela fonctionne sur une piste étroite avec des arbres de chaque côté?

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Un Bf109 saute toujours plusieurs fois avant de commencer à voler, car il doit être convaincu de votre compétence encore et encore avant de finalement céder les rênes du contrôle. Une fois en vol, les accélérations et les angles de montée sont extrêmes et, combinés à l'accélération incontrôlable des trains de marchandises en descente, ce chasseur joue la carte de l'énergie mieux que la plupart. Les forces de bâton utilisées pour se retirer d'une plongée rapide rappellent que les pilotes allemands étaient naturellement supposés être forts. Il est conseillé aux pilotes de ne pas utiliser la compensation pour compenser.

Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 exposée au Technikmuseum Speyer.
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 exposée au Technikmuseum Speyer.

Le modèle E a un taux de roulis et une réponse ultra-rapides à des vitesses plus lentes, mais se rigidifie pour correspondre aux concurrents à partir de la vitesse de croisière. Le G est plus lent en roulis que le E, mais varie moins avec le changement de vitesse. Les performances de roulis du G sont similaires à celles du Spitfire Mark IX, mais se sentent mieux à haute vitesse. La stabilité fluide en lacet est un trait commun à toutes les séries Bf109. Il veut savoir quoi faire avec les gouvernails à chaque seconde et il délivre instantanément, donnant la possibilité de lacet avec une traînée minimale pour un tir de déviation ou de fournir un subterfuge et une évasion. Les commandes précises sont faites à la main et ajustées comme une belle montre. Déplacez n'importe quoi d'un mm et vous obtiendrez exactement un mm de mouvement de l'avion, sans pente ni retard. La sensation de rigidité et de résistance de la cellule est suffisante pour voler indemne dans une tornade. Les commandes du radiateur et de l'hélice sont commutées en automatique une fois l'engrenage et les volets rentrés. Tout ce qui reste est un désir de chasser.

La charge alaire est élevée, même pour un chasseur de la Seconde Guerre mondiale. Les lattes du bord d'attaque dérivent automatiquement lors des angles d'attaque accrus pour imiter une aile plus grande. Cela fonctionne à merveille. Sur le papier, le Bf109 ne devrait pas pouvoir rester avec un Spitfire à son tour. Dans le monde réel, la moitié des as allemands ont affirmé qu'ils pouvaient toujours rester avec Spitfires et Hurricanes à tour de rôle. Comment est-ce possible? Le comportement de décrochage accéléré du Bf109 était beaucoup plus bénin que ses concurrents, permettant aux pilotes de jouer au bord du contrôle sans pénalité. À n'importe quelle vitesse et charge G, une légère relaxation du manche ramène instantanément l'aile au point mort à un vol normal. Les petits avions ne pouvaient pas risquer de voler à la limite de leurs performances théoriques supérieures sans perdre plus de contrôle que le Bf109.

Lockheed sr-71 blackbird vitesse maximale
Deux 109 décollent à Duxford. Les deux sont des Hispano Buchons construits en Espagne d'après-guerre et ont également volé de Duxford à la fin des années 1960 lors de la production du film «Battle of Britain». À droite se trouve le «D-FWME» qui est maintenant équipé d'un moteur DB605 et est en fait un BF109G-4. Gauche est «G-AWHE» dans un schéma désertique. Ce Buchon est toujours alimenté par Merlin et est généralement exploité par ARCo. Ils sont vus en vol pour le «Balbo» au Flying Legends Airshow 2015. Duxford, Cambridgeshire, Royaume-Uni. 12-7-2015. Photo: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Royaume-Uni / CC BY-SA 2.0
Deux 109 décollent à Duxford. Les deux sont des Hispano Buchons construits en Espagne d'après-guerre et ont également volé de Duxford à la fin des années 1960 lors de la production du film «Battle of Britain». À droite se trouve le «D-FWME» qui est maintenant équipé d'un moteur DB605 et est en fait un BF109G-4. Gauche est «G-AWHE» dans un schéma désertique. Ce Buchon est toujours alimenté par Merlin et est généralement exploité par ARCo. Ils sont vus en vol pour le «Balbo» au Flying Legends Airshow 2015. Duxford, Cambridgeshire, Royaume-Uni. 12-7-2015. Photo: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Royaume-Uni / CC BY-SA 2.0

Atterrir le Bf109G vous amène dans la finale de ce match difficile. La stabilité longitudinale et le contrôle de la vitesse qui conviennent à un DC3, combinés à une forte inclinaison et une excellente visibilité vous plongent dans un faux sentiment de sécurité. Le modèle E affaisse les ailerons lorsque les volets pleins sont enroulés, ce qui rend la réponse au roulis très lourde et approche à 140 km / h. Le modèle G a besoin de 180 km / h à travers les chiffres pour s'évaser en douceur et atterrir dans une attitude à 3 points, arrivant comme une motte de terre. Cet avion s'assied très bien et vous suggère qu'il n'a plus envie de voler. Les déploiements sont courts. J'ai piloté un modèle E hors d'une bande d'herbe de 800 mètres avec une obstruction de 15 mètres à l'extrémité d'approche sans aucun problème. Le Bf109 roule généralement tout de suite après le toucher des roues, mais parfois il s'emballe et s'arque sauvagement dans une nouvelle direction comme si vous sautiez sur une voie ferrée incurvée. La géométrie du train d'atterrissage, combinée à un CG de moteur élevé, à un CG longitudinal arrière et à un gouvernail inefficace, peut exiger une utilisation occasionnelle des freins pour continuer à rouler en ligne droite. En comparaison, les décollages sont beaucoup plus traumatisants. Aces a dit que si vous surviviez au décollage, vous survivriez probablement à l'atterrissage. La plupart des pilotes sortent du cockpit après un vol réussi avec un air penaud sur le visage. Ils auraient la même apparence si un semi-camion passait un feu rouge à 100 km / h et les manquait.

Écoutez un moteur Merlin et écoutez un beau son symphonique. Écoutez le moteur Daimler Benz. La recette pour recréer ce son est de commencer par un Merlin. Mettez un arbre à cames de course, augmentez la compression, puis garnissez avec le cri de 1000 âmes torturées qu'est le compresseur DB605. C'est tout simplement le son le plus pur et le plus sinistre de l'univers. Être attaqué par quelque chose avec ce son me ferait me recroqueviller en position fœtale sur le sol et pleurer comme un petit bébé. Toute exposition à cet instrument de guerre imprègnera votre âme et s'y imprimera pour toujours. Cela déplace une personne comme rien d'autre. Les personnes qui ne font pas partie de l'aviation qui tombent dessus lors d'un spectacle aérien peuvent être bavardes et rire autour de tout le reste de l'avion, mais quand elles posent les yeux sur le 109, tout se calme, ne sachant pas mais ressentant cette force imparable qu'est le Bf109G.

Témoin le Bf109G. Vous le considérerez pour toujours avec plus de révérence et de respect que tout autre objet créé par l'homme.