Le super B-54 Ultrafortress, le meilleur bombardier à pistons de Boeing qui n'a jamais volé

PARTAGER:

Histoire de la guerre en ligne présente fièrement cette pièce d'invité de Hans Wiesman

Dans ce blog DAKOTA HUNTER, vous pouvez lire la version ultime et la plus étirée du bombardier B-29 à succès de Boeing qui avait livré les premières bombes atomiques du monde au début d'août 1945.

L'Empire du Soleil est tombé sur ses pieds et en une semaine, la nation battue s'est rendue sans condition, n'ayant plus de réponse ni de défense contre une telle puissance destructrice.

Cette attaque finale contre le Japon a propulsé le bombardier B-29 directement dans le «Hall of Fame de l'aviation», avec d'autres chasseurs, bombardiers et transports alliés comme le P-51 Mustang, le B-17 Flying Fortress, le B-24 Liberator , Le B-25 Mitchell, le Douglas C-47, le P-38 Lightning, le P-47 Thunderbolt, pour n'en nommer que quelques-uns.

Bientôt, Boeing a développé une version plus puissante du B-29 qui était à l'origine équipée de 4 aéro-moteurs Wright du type R-3350, d'une puissance nominale de 2 200 ch par moteur. L'usine a désigné le nouveau Power Boy comme le XB-44 avec les moteurs à pistons tous nouveaux et les plus puissants qui existaient à l'époque, le Pratt & Whitney Wasp Major Radials R-4360.

Ce XB-44 a volé en mai 1945 avant la fin de la guerre du Pacifique. Les nouveaux moteurs monstres avaient 4 rangées de 7 cylindres chacun, un total de 28 cylindres en configuration «épi de maïs» (voir photo ci-dessous). Avec 56 bougies par moteur, un cauchemar pour un mécanicien en cas d'encrassement des bougies. L'énorme cylindrée de 4360 pi3 ou 71 500 cm3 par moteur reflétait également la toute fin de la ligne de développement des moteurs aérodynamiques Piston toujours plus gros.

Photo ci-dessus: à la fin de la guerre, Boeing avait livré une énorme flotte de B-29 opérant depuis les minuscules îles Mariannes dans le Pacifique central. La conquête de ces petites îles Saipan, Guam et Tinian en juillet / août 1944 était le mouvement stratégique parfait pour écourter la guerre du Pacifique. Combiné avec la portée de vol étendue du tout nouveau bombardier longue distance B-29 qui pouvait voler jusqu'à 3250 milles. il a amené les principales îles et villes japonaises directement à portée de leurs attaques de bombardement. Voir mon précédent blog Dakota Hunter sur les Mariannes ici: B-29 des Mariannes
Photo ci-dessus: à la fin de la guerre, Boeing avait livré une énorme flotte de B-29 opérant depuis les minuscules îles Mariannes dans le Pacifique central. La conquête de ces petites îles Saipan, Guam et Tinian en juillet / août 1944 était le mouvement stratégique parfait pour écourter la guerre du Pacifique. Combiné avec la portée de vol étendue du tout nouveau bombardier longue distance B-29 qui pouvait voler jusqu'à 3250 milles. il a amené les principales îles et villes japonaises directement à portée de leurs attaques de bombardement. Voir mon précédent blog Dakota Hunter sur les Mariannes ici: B-29 des Mariannes

En fait, c'est l'arrivée de l'intercepteur / combattant Messerschmitt Me-262 allemand très rapide mais en série limitée qui a annoncé le nouveau Jet Age. (Voir la photo à la fin de ce blog) Avant que le moteur à réaction ne soit appliqué à grande échelle dans l'après-guerre, l'industrie aéronautique est entrée dans une période de transition entre 1945 et 1955 au cours de laquelle les turboréacteurs et les turbopropulseurs ont évolué régulièrement vers des puissances de poussée aussi élevées. et la fiabilité qu'ils ont finalement pu pousser les énormes moteurs à pistons radiaux hors du marché pour des avions plus gros et plus rapides.

Photo ci-dessus: le moteur P & W Wasp Major R-4360 pourrait produire une puissance de 3500 ch avec les compresseurs mécaniques, puis les turbocompresseurs, tournant sur le flux de gaz d'échappement de 71 litres de cylindrée! Combiné avec les compresseurs, ce moteur a démarré un max. 3200 kW / 4300 ch par moteur.
Photo ci-dessus: le moteur P & W Wasp Major R-4360 pourrait produire une puissance de 3500 ch avec les compresseurs mécaniques, puis les turbocompresseurs, tournant sur le flux de gaz d'échappement de 71 litres de cylindrée! Combiné avec les compresseurs, ce moteur a démarré un max. 3200 kW / 4300 ch par moteur.

En comparant le rapport cc / ch pour les moteurs d'avion de la Seconde Guerre mondiale, nous voyons le milieu des années 1930 développé Twin Wasp R-1830 par Pratt & Whitney (le moteur radial le plus produit au monde qui a propulsé le Douglas DC-3 / C-47, le PBY Catalina, certains hélicoptères et même les types de chars Sherman) à max 1200 ch. Mais 10 ans plus tard, il est venu ce R-4360 avec une puissance maximale de 3500 à 4300 ch. Le rapport cc / ch est passé de 35 à 40 ch par litre de cylindrée à plus de 50 à 60 ch par litre.

Dans l'industrie automobile moderne avec des cylindrées beaucoup plus petites de 1000 à 3000 cc, un rapport de plus de 100 ch par litre est désormais la norme. Dans les compétitions telles que F-1 et Drag Racing, ce rapport est beaucoup plus élevé mais est dû à la contrainte (ultra) élevée, applicable uniquement pour une courte durée de fonctionnement du moteur.

Cinquante ans de développement de moteurs à pistons à grande cylindrée, il en a résulté un moteur ultra complexe comme le radial R-4360 avec un million de pièces mobiles et de roulements, tiges, engrenages. joints etc. travaillant tous dans des conditions extrêmes sous de fortes contraintes mécaniques et thermiques. Dans le cas d'une défaillance d'une minuscule pièce, cela pourrait arrêter le monstre gourmand en gaz instantanément ou pire, le faire exploser.

Elle nécessitait beaucoup d'entretien et même avec tous ces câlins, de nombreux R-4360 Wasp Major étaient sujets aux incendies et explosions en vol, souvent en raison de la surchauffe causée par les températures très élevées du carburant 100-140 à indice d'octane élevé et les capots de moteur étanches des nouveaux modèles d'avion testés en soufflerie, tous axés sur l'optimisation du facteur de traînée.

Les Wasp Majors R-4360 ont été produits entre 1944 et 1955; 18 697 ont été construits et ils étaient le tout dernier des énormes étais de piston. Cela a dû être un soulagement pour de nombreux mécaniciens de bord ou mécaniciens de bord. Mais une fois relégué à la ligne de support des services militaires américains, l'avion doté de gros moteurs aérodynamiques à pistons radiaux pourrait survivre encore de nombreuses années.

En tant que pétroliers volants (série KB / KC), transporteurs de personnel / cargo (MATS) et plates-formes radar d'alerte précoce (Lockheed EC-121 Warning Star) qui n'avaient pas de fonctions de première ligne ou d'attaque, les grands pistons se sont enfuis dans les années 1960. et au début des années 1970.

château bravo blast radius

Le pétrolier KC-97 Stratofreighter et le C-97 Transport (basé sur la conception du B-29 avec des ailes similaires mais un double poste de pilotage, voir l'annonce ci-dessous) ont commencé leur carrière en 1950 avec SAC et le dernier des KC-97 volant avec le Texas. et Utah Air National Guard ont été supprimés en 1978, loin dans l'ère du Jet tandis que Jumbo et Concorde existaient déjà depuis des années.

La photo ci-dessus montre une publicité d'après-guerre de Boeing pour son Stratocruiser B-377. L'avion avait la conception des ailes de l'emblématique B-29, mais un fuselage à double bulle et les moteurs Pratt & Whitney Wasp Major R-4360 pour transporter de plus grandes charges, plus de passagers et plus de carburant sur de plus longues distances, jusqu'à 4200 miles. Mais l'avion n'a pas réussi sur le marché civil: trop complexe, trop cher et moteurs trop capricieux, donc au final, seuls 55 ont été produits. Ses concurrents Douglas DC-6 / DC-7 et Lockheed (Super) Constellation ont été construits en quantités beaucoup plus importantes et ont régné sur le ciel entre 1946-1960. À la fin des années 1950, Jet Age est arrivé en plein essor avec le Boeing B-707 et le Douglas DC-8. Fin de l'histoire pour les gros accessoires de piston.
La photo ci-dessus montre une publicité d'après-guerre de Boeing pour son Stratocruiser B-377. L'avion avait la conception des ailes de l'emblématique B-29, mais un fuselage à double bulle et les moteurs Pratt & Whitney Wasp Major R-4360 pour transporter de plus grandes charges, plus de passagers et plus de carburant sur de plus longues distances, jusqu'à 4200 miles. Mais l'avion n'a pas réussi sur le marché civil: trop complexe, trop cher et moteurs trop capricieux, donc au final, seuls 55 ont été produits. Ses concurrents Douglas DC-6 / DC-7 et Lockheed (Super) Constellation ont été construits en quantités beaucoup plus importantes et ont régné sur le ciel entre 1946-1960. À la fin des années 1950, Jet Age est arrivé en plein essor avec le Boeing B-707 et le Douglas DC-8. Fin de l'histoire pour les gros accessoires de piston.

Vous pouvez lire dans ce blog une ligne de développement des bombardiers longue distance de l'USAF de 1945 à 1955. Une période dynamique de progrès technologique de style Blitz à la fois dans les structures d'avions (sous pression) et dans le développement de moteurs aéronautiques, des moteurs à pistons «Old School» à la technologie Jet High-Tech.

Et enfin et surtout dans les systèmes d'armes, l'électronique et le radar. L'avion militaire était sur le point d'être réinventé à la fin de la Seconde Guerre mondiale, une révolution de haute technologie était sur le point d'avoir lieu avec ces moteurs à réaction, cabines pressurisées, ailes balayées et commandes de vol électriques / hydrauliques.

La photo ci-dessus montre le bombardier B-50 issu du XB-44 expérimental. Notez les moteurs beaucoup plus gros et les nacelles plus longues, le fuselage étendu et renforcé et les réservoirs de carburant externes sous les ailes. Mais la silhouette familiale d'origine du B-29 est toujours intacte.
La photo ci-dessus montre le bombardier B-50 issu du XB-44 expérimental. Notez les moteurs beaucoup plus gros et les nacelles plus longues, le fuselage étendu et renforcé et les réservoirs de carburant externes sous les ailes. Mais la silhouette familiale d'origine du B-29 est toujours intacte.
Cette photo impressionnante ci-dessus montre la version citerne du B-50 dans toute sa splendeur. Il s'agit du KB-50J faisant le plein de pods externes, un FJ-4B Fury nord-américain de VMA -214. Notez qu'entre les cosses d'aile et les moteurs à pistons externes, il y a deux autres corps sous les ailes. Ils semblent être des moteurs Jet, montés dans une version améliorée plus tard pour obtenir plus de vitesse de pointe pour une opération de tanking en vol plus facile avec des jets rapides accrochés aux «mamelons». La même chose a été faite sur le pacemaker B-36 qui, dans la version initiale, n'avait «que» 6 propulseurs à pistons, tandis que plus tard 2 gousses ont été ajoutées pour plus de vitesse.
Cette photo impressionnante ci-dessus montre la version citerne du B-50 dans toute sa splendeur. Il s'agit du KB-50J faisant le plein de pods externes, un FJ-4B Fury nord-américain de VMA -214. Notez qu'entre les cosses d'aile et les moteurs à pistons externes, il y a deux autres corps sous les ailes. Ils semblent être des moteurs Jet, montés dans une version améliorée plus tard pour obtenir plus de vitesse de pointe pour une opération de tanking en vol plus facile avec des jets rapides accrochés aux «mamelons». La même chose a été faite sur le pacemaker B-36 qui, dans la version initiale, n'avait «que» 6 propulseurs à pistons, tandis que plus tard 2 gousses ont été ajoutées pour plus de vitesse.
La photo ci-dessus montre ce qui était prévu pour devenir l'extrémité supérieure de la ligne allongée B-29, le B-54 ou le meilleur de la famille des bombardiers Boeing. Mais lors de son développement en 1947/48, Boeing s'est heurté à cette conception d'avion dans une lutte étrange. La vision du tunnel résultant en une considération exclusive de l'évolution de la technologie existante, tandis qu'une technologie plus révolutionnaire à portée de main (mais importée) a été négligée ou ignorée.
La photo ci-dessus montre ce qui était prévu pour devenir l'extrémité supérieure de la ligne allongée B-29, le B-54 ou le meilleur de la famille des bombardiers Boeing. Mais lors de son développement en 1947/48, Boeing s'est heurté à cette conception d'avion dans une lutte étrange. La vision du tunnel résultant en une considération exclusive de l'évolution de la technologie existante, tandis qu'une technologie plus révolutionnaire à portée de main (mais importée) a été négligée ou ignorée.

Juste après la guerre, les «expatriés invités d'outre-mer», alias les professeurs allemands, ont apporté aux États-Unis une expertise avancée de leurs chasseurs à réaction et bombardiers. Le transfert de leur technologie était probablement le tueur de ce bombardier B-54 apparemment "le plus moderne" mais pratiquement "Old School". C'est le général Curtis LeMay de l'USAF qui, en raison d'une vision de grande envergure (ou d'une bonne connaissance de cette technologie supérieure), a eu le courage de tuer le projet B-54.

Cela s'est produit à un stade précoce avec seulement une maquette construite du B-54 (voir photos ci-dessous). Heureusement pour Boeing, leur direction n’a pas été aveugle et pour acquérir cette véritable technologie de pointe, ils ont pu exploiter les ressources allemandes «récupérées» autant que les autres constructeurs américains.

Bientôt, ils ont dû découvrir que la puissance du moteur TurboJet en combinaison avec ce concept d'aile balayée était la vraie promesse des futurs bombardiers intercontinentaux à grande vitesse et à haute altitude. Avec le recul, vous pouvez dire qu'au mieux, le B-54 n'aurait été qu'un arrêt coûteux avec un cycle de vie limité de 3 à 5 ans dans une décennie où le rythme du progrès technologique était plus qu'impressionnant.

Les photos ci-dessus et ci-dessous donnent quelques impressions de la maquette du B-54 avec les énormes cosses de canon de chaque côté de l'extrémité avant inférieure du cockpit. Les «tourelles» de mitrailleuses avec configuration du globe oculaire étaient des unités télécommandées couplées à un système de suivi radar. La maquette datée de 1948 du cockpit ci-dessous montre une disposition différente avec un radôme sur le côté supérieur gauche et un seul boîtier / pod de mitrailleuse ou de radar sur l'extrémité avant inférieure. (Photo gracieuseté de Retromecanix.com)
Les photos ci-dessus et ci-dessous donnent quelques impressions de la maquette du B-54 avec les énormes cosses de canon de chaque côté de l'extrémité avant inférieure du cockpit. Les «tourelles» de mitrailleuses avec configuration du globe oculaire étaient des unités télécommandées couplées à un système de suivi radar. La maquette datée de 1948 du cockpit ci-dessous montre une disposition différente avec un radôme sur le côté supérieur gauche et un seul boîtier / pod de mitrailleuse ou de radar sur l'extrémité avant inférieure. (Photo gracieuseté de Retromecanix.com)

La photo ci-dessus reflète mieux le développement étonnant de la taille du bombardier All-American entre 1935 et 1948. Dans le coin supérieur gauche, nous voyons le Bolo Douglas B-18 d'avant-guerre (comme le DC-3, basé sur le DC- 2 conception) qui a volé en 1936, avec son plus grand concurrent le Boeing B-17 Flying Fortress (en avant gauche). Le B-17 est revenu de la guerre en tant qu '«icône de la victoire».

En 1944, le B-29 entra dans le théâtre de guerre du Pacifique et était 3 fois plus gros que le Bolo. Mais en seulement quelques années, cette Superfortress B-29 a été totalement éclipsée par le Convair B-36 Peacemaker (au centre à droite). Ce bombardier stratégique a été exploité par l'USAF entre 1948 et 1959. Le plus gros avion Piston Prop jamais construit avait la plus longue envergure, un énorme 7o m / 230 ft. Avec une portée de vol de 10 000 milles et une charge utile maximale de près de 40 tonnes, il pourrait transporter pour le Strategic Air Command (SAC) tous les États-Unis nucléaire armes de l'époque à n'importe quel endroit du globe, lisez Moscou y compris!

Mais la carrière du B-36 Peacemaker était également en proie à ses moteurs à six pistons R-4360. Des slogans hilarants comme «six tours, quatre brûlures» sont rapidement passés à «deux tours, deux fumeurs et deux étouffements». Les problèmes de moteur se sont aggravés, liés à la configuration Pusher-Prop du B-36. Dans la configuration de tracteur plus standard avec des accessoires fonctionnant sur le bord d'attaque de l'aile, les carburateurs à l'extrémité arrière du moteur reçoivent plus de chaleur du flux d'air des cylindres.

Le givrage des glucides dans le climat rigoureux de l'Alaska s'est souvent produit et un jour de 1950, avec 3 moteurs en feu d'un B-36, a conduit à la première perte en vol d'une bombe nucléaire américaine. Plus tard, des pods Jet ont été ajoutés sous les ailes pour plus de poussée au décollage et une vitesse de pointe plus élevée en cas de rencontre avec un intercepteur Jet ennemi. Cliquez pour plus de détails sur cette histoire poignante mon blog ici Peacemaker B-36 s'écrase.

La photo ci-dessus montre le premier bombardier tout-jet de Boeings, le B-47 Stratojet. Cet avion remarquable (avec quelques caractéristiques de conception allemandes à distance) est entré en service en 1951 et allait bientôt devenir le noyau de la Force de bombardement nucléaire de l'USAF tout au long des années 1950. En tant qu'avion de reconnaissance, il vola jusqu'en 1969! Le bombardier avait également 18 roquettes dans la queue pour les démarrages de Jato (décollages assistés par jet) lorsqu'il était complètement chargé de bombes et de carburant.
La photo ci-dessus montre le premier bombardier tout-jet de Boeings, le B-47 Stratojet. Cet avion remarquable (avec quelques caractéristiques de conception allemandes à distance) est entré en service en 1951 et allait bientôt devenir le noyau de la Force de bombardement nucléaire de l'USAF tout au long des années 1950. En tant qu'avion de reconnaissance, il vola jusqu'en 1969! Le bombardier avait également 18 roquettes dans la queue pour les démarrages de Jato (décollages assistés par jet) lorsqu'il était complètement chargé de bombes et de carburant.

Dans la conception du B-47, seul un armement minimal était fourni, car sa vitesse et son altitude étaient considérées comme supérieures à tout intercepteur existant à la fin des années 40. Mais la portée du bombardier n'était pas suffisante pour voler indépendamment des États-Unis continentaux au-dessus de l'URSS jusqu'à Moscou. Le ravitaillement en vol était la seule option mais a rendu le bombardier plus vulnérable.

Pire encore, l'apparition du Mig-15 Interceptor / fighter pendant le conflit coréen (1950-1953) a clairement montré que même le B-47 rapide n'aurait jamais la chance d'accomplir une mission de bombardier sur la Russie à Moscou sans l'escorte de longue chasseurs de gamme! Mais les États-Unis n'avaient pas les combattants qui pouvaient parcourir une telle distance à haute altitude et à grande vitesse. Ce fut un revers qui sera bientôt abordé dans le prochain projet, le légendaire B-52.

Enfin, dans la conception du B-52, avec l'aide de la technologie de la Luftwaffe, le Jet Bomber s'est concrétisé avec ses ailes balayées et sa propulsion à réaction. L'annulation d'un design B-29 étendu sous la forme d'un B-54 UltraFortress n'était plus une frustration. Au lieu de cela, Boeing a eu un superbe projet Hi-Tech en main qui leur donnerait une avance technologique pendant des décennies dans la construction de gros avions avec des moteurs à réaction.

Le résultat de cela peut être vu sur la photo suivante du Boeing B-52 et, finalement, dans l'introduction en 1970 du Jumbo Jet à fuselage large B-747, dont plus de 1500 ont été livrés (ult. 2016).

Boeing B-52A (S / N 52-001) en vol. Notez que les réservoirs de carburant externes ont été retirés. (Photo de l'US Air Force)

La photo ci-dessus pourrait être intitulée: «Le gagnant remporte tout». Il montre le premier Boeing B-52 Stratofortress construit qui est entré en service USAF en 1955. Maintenant 62 ans plus tard, l'avion est toujours opérationnel en nombre, 58 types de B-52H sont en service USAF actif, avec 18 autres en réserve!

Les bombardiers volent sous l'Air Force Global Strike Command (AFGSC) et ont été réactivés dans des missions de bombardement au-dessus de l'Afghanistan en 2016, ils ont récemment volé à Guam pour soutenir la défense sud-coréenne et au-dessus de la mer Baltique en soutenant les minuscules ex-républiques de l'URSS, la Lettonie et l'Estonie . Pas si mal pour un vieux soldat qui a combattu au Vietnam dans les années 1960 et bien d'autres guerres.

Avec leurs 70 000 livres / 32 000 kg d'armes et une autonomie de 8 800 milles / 14 000 km sans ravitaillement en vol, ils peuvent toujours voler partout dans le monde, que ce soit au-dessus du territoire russe. Avec leur vitesse de pointe subsonique, ils sont vulnérables aux missiles antiaériens avancés. Des avions plus modernes comme le supersonique B-1 Lancer et le Stealth Bomber B-2 Spirit sont mieux adaptés à de telles missions ultra-secrètes.

Ses faibles coûts d'exploitation avec une technologie extrêmement fiable (mise à niveau tous les deux ans avec la toute dernière technologie de pointe), l'USAF a sauvé 76 avions B-52 d'époque de la torche de coupe. En 2006, j'ai vu à Davis-Monthan AFB à Tucson, en Arizona, le couloir de la mort de centaines de B-52 démantelés attendant le coupeur, mais même en 2017, il y a encore un nombre remarquable qui a survécu. De plus, certains d'entre eux devraient servir jusqu'en 2040, soit encore 23 ans!

Le B-52 appartient à cette race spéciale d'avions rares avec une carrière de plus de 50 ans dans un service continu avec son opérateur d'origine ou dans la fonction publique américaine. Dans cette ligue, vous pouvez compter les membres d'honneur sur les doigts d'une main. À côté du B-52, il y a le Lockheed C-130 Hercules et son prédécesseur, le Douglas C-47, et les types dérivés.

vêtements de la seconde guerre mondiale

Ce C-47 est un vétéran de la Seconde Guerre mondiale, construit entre 1936 et 1946 en grand nombre (plus de 10 000). De nos jours, quelque 200 types de DC-3 / C-47 sont toujours en état de vol ou même opérationnels dans un rôle commercial aux États-Unis, en Alaska, au Canada, dans les Caraïbes, en Amérique centrale et en Colombie. Lisez mon blog Dakota Hunter ici: 5 avions qui ont servi pendant plus de 50 ans

Image ci-dessus; Le Messerschmitt Me-262. Sans doute le «design UR» qui était le modèle de nombreux avions à réaction militaires alliés de l'après-guerre.
Image ci-dessus; Le Messerschmitt Me-262. Sans doute le «design UR» qui était le modèle de nombreux avions à réaction militaires alliés de l'après-guerre.

À propos de mes 2 livres: "The Dakota Hunter" & "Tribute to the Canso / PBY Catalina":

Mon nouveau livre “Hommage à la Canso / PBY Catalina ”

J'ai une passion à vie pour les transports de la Seconde Guerre mondiale qui doivent provenir de mes années d'enfant mémorables passées dans la jungle de Bornéo. J'ai vécu là-bas avec mon père, ma mère et ma famille entre 1950 et 1957. La vie était bien différente avec plus de défis et de menaces que ce que l'on rencontrerait dans le monde occidental civilisé. Mais vivre là-bas a eu un certain nombre de points forts de l'aventure totale et du frisson, car je ne me suis jamais revu de ma vie: des rencontres avec des animaux sauvages dans notre arrière-cour, appelée Jungle. La chair de poule est venue chercher de la nourriture autour de notre maison mais m'a trouvé sur le chemin. J'ai eu des confrontations fréquentes avec des singes agressifs, des sangliers, des serpents géants, des araignées et des lézards, pour n'en nommer que quelques-uns. Beaucoup d'entre eux, pas impressionnés par l'apparition d'un garçon de 6/7 ans, m'ont jugé et très souvent, ils ont gagné les affrontements qui ont suivi. Mais les rencontres les plus impressionnantes dont je me souviens si bien ont été avec 2 avions, deux avions de transport excédentaires de la guerre du Pacifique qui n'avaient pris fin que 5 ans plus tôt. Étant notre seul moyen de transport disponible pour survoler la jungle, j'ai souvent volé à bord du Douglas DC-3 et du PBY -5A Catalina, propriété de Shell Oil Company, l'employeur de mon père.

Le Dakota Hunter
Le Dakota Hunter

Au milieu des années 1990, au cours de ma carrière professionnelle en tant que directeur créatif, j'ai à nouveau rencontré l'avion légendaire en Amérique du Sud. Ils y volaient encore en nombre, c'était une expérience comme si depuis 40 ans, le temps était conservé dans un congélateur. Leur présence m'a profondément hypnotisé et j'ai décidé de les poursuivre comme si cela pouvait ramener mon moment inoubliable sur Playstation dans la jungle de Bornéo. C'était tout à fait impossible mais je m'en suis approché, très proche. Ma chasse aux transports vintage m'a amené dans les coins reculés d'un monde oublié, dans lequel des avions construits pendant la Seconde Guerre mondiale volent toujours dans un rôle opérationnel.

Je n'étais pas toujours le bienvenu en tant qu'extrangero dans les outbacks de l'Amazonie ou de l'Afrique. J'ai rencontré les militaires, les seigneurs de la guerre et les trafiquants de drogues et d'armes qui utilisaient tous l'avion d'époque pour leur commerce (souvent illicite). Comme les animaux sauvages de la jungle de Bornéo il y a si longtemps, ils m'ont essayé et plusieurs fois, ils ont gagné et j'ai perdu beaucoup de contrats dans les affrontements qui ont suivi. Mais l'expérience que j'ai acquise au cours de plus de 20 expéditions à travers le monde était si écrasante qu'en 2014, j'ai décidé de tout écrire dans un livre de 320 pages, bourré d'histoires de mes voyages et illustré de 250 photos uniques. Recherches aventureuses pour les avions écrasés et leurs pièces et histoires poignantes d'évasions étroites. Mais aussi des rencontres très chaleureuses et même hilarantes. Le livre a reçu le titre approprié "The Dakota Hunter", la couverture avant peut être vue ci-dessous (Publisher Casemate USA / UK, Philadelphia / Oxford, 2015).

Le livre peut être commandé à Site Web de Casemate ou sur le site d'Amazon, où vous pouvez également lire une douzaine de critiques 5 étoiles les plus positives de leurs clients. Si vous êtes intéressé, visitez cette page et faites défiler vers le bas pour voir les opinions des autres lecteurs. Cliquez ici à Page de commande et d'examen d'Amazon The Dakota Hunter.

Mon nouveau livre «Un hommage à la Canso / PBY Catalina» est un album photo unique au format paysage 8,5 x 11 po. Avec 300 magnifiques photos imprimées en grand format (demi-page ou pages entières), voici la table de salon ultime de luxe à couverture rigide Livre sur l'emblématique hydravion Catalina. Un must-have pour tous les aficionados de l'aviation et pour ceux qui apprécient la romance de l'âge d'or des bateaux volants. Bientôt sorti (fin du printemps 2017), vous pouvez recevoir par e-mail une newsletter et un bon de commande Early Bird en vous inscrivant à ma liste de diffusion Early Bird. Cliquez ici, voir plus de photos dans mon article de blog Hommage au PBY Catalina

Pour plus d'informations sur mes livres et blogs récents, venez sur mon site Le Dakota Hunter.

Profitez-en, Hans Wiesman (Si vous êtes intéressé par mes blogs / livres, vous pouvez me suivre ou Facebook)